Кандидат в горсоветники от ПКРМ, предприниматель Олег Обады рассказал газете «Независимая Молдова», как решить триединую проблему «плохой транспорт — плохое движение — плохие дороги».
«Город маршруток»
— Господин Обады, очередная новость: после выборов маршрутчики обещают поднять цены на проезд. Они говорят, что работают чуть ли не в убыток. Как вы считаете, это действительно объективно неизбежно?
— Объективно — это абсурд. С маршрутками связана очень большая коррупция и лобби. Вот и сейчас поднимается вопрос, что, мол, дорогое топливо, ездить невыгодно. Но подождите, я, например, разработал проект маршрутного такси. Речь идёт не о микроавтобусах, а о легковых автомобилях, которые курсируют по маршруту. Так вот, такие маршрутные такси будут выгодны, если пассажиры будут платить по три лея. И это притом, что посадочных мест в легковушке намного меньше, чем в микроавтобусе.
— Почему тогда маршрутчики говорят, что им ездить за три лея невыгодно?
— Из-за посредников. Дело в том, что в Кишинёве есть так называемые администраторы маршрутов. Схема такая: эти администраторы владеют правами на эксплуатацию маршрутов и передают это право в аренду тому, у кого есть микроавтобусы. Арендаторы каждый вечер сдают определённую сумму за эксплуатацию маршрута (в зависимости от маршрута и количества микроавтобусов). И платят не городу, а этому администратору. Некоторые из таких администраторов каждый вечер собирают сотни тысяч леев! При этом сами администраторы не платят никаких налогов — лишь какую-то символическую плату за лицензию. В итоге городской бюджет практически ничего не получает, людям говорят, что они должны платить за проезд больше, а миллиарды в год оседают в карманах посреднической прослойки и чиновников, которые им покровительствуют.
Что это за администраторы, как они появились, почему они собирают все доходы, ничего не производя и не оказывая никаких услуг? Нужно просто разобраться, кому принадлежат линии маршруток, подсчитать, сколько они зарабатывают и сколько платят городу. И вы увидите, что это чудовищная ситуация.
— Вообще насколько целесообразно в городе такого масштаба, как Кишинёв, со столичным статусом полагаться на маршрутки — практически основной вид транспорта?
— Это глупо в таком большом городе. Про Кишинёв говорят: «Город маршруток». Это самый опасный вид транспорта: они останавливаются где угодно, нарушают правила дорожного движения, создают пробки. Ездить в них, согнувшись в три погибели, неудобно.
Маршрутки — это на переходный период, пока не установилось нормальное управление. Затем все переходят на более цивилизованные, со всех точек зрения, транспортные системы. Посмотрите, где в столицах СНГ остались маршрутки? В основном на периферии, в районах вокзалов, но не в центре.
С маршрутными такси связан ещё один момент: они частные, и город на них практически не зарабатывает. При этом везде, где развит муниципальный транспорт и есть грамотное управление, городская казна очень серьёзно пополняется. Другими словам, пока маршрутки будут основным видом транспорта, город будет недополучать миллиарды леев. А ведь за эти деньги можно было бы построить дома для молодых семей. Пенсионерам можно было бы за счёт города полностью оплачивать коммуналку каждый месяц. Но из-за коррупции у нас никто не хочет браться за транспортную реформу.
Маршрутные такси у нас ничем не замещаются. Наоборот, их всё больше. А нужно делать всё с точностью до наоборот: убрать маршрутки из центра, развивать муниципальный транспорт. И город будет красивее, и деньги в муниципальную казну пойдут. А водители маршруток могут пересесть на муниципальные такси.
Статья доходов
— Чем муниципальное такси отличается от частных?
— В первую очередь тем, что на этом зарабатывает город, а не частник. Суперуспешны муниципальные такси в Пекине, Дубае. Городские службы открылись и у соседей — в Киеве, Одессе. Даже в советское время кишинёвский городской таксопарк, в котором было очень много машин, прилично зарабатывал. А сегодня — тем более. Во всех цивилизованных крупных городах, в столицах муниципальные такси зарабатывают бешеные деньги. Лицензия таксиста в Нью-Йорке стоит 600 000 долларов. Да и в Кишинёве автомобиль Dacia Logan окупается за три месяца. Но город на этом практически ничего не зарабатывает.
Создание муниципального такси — это не только упорядочивание рынка транспортных услуг, и городские доходы, это необходимый элемент европейской городской культуры. Муниципальное такси должно оказывать намного более качественные услуги. Посмотрите, кого частники набирают в таксисты. Да они ездить не умеют, город не знают, с ними страшно ездить! Все частные фирмы заинтересованы только в том, чтобы сделать кассу. А муниципальное такси можно сделать очень красивым, чтобы водители были в форме, проходили комиссию. Нужно соответствовать критериям: внешний вид, состояние автомобиля, знание города, культура общения и прочее. И люди будут ездить, наслаждаясь, не будет такого хаотичного движения.
Скажите, в каком городе вам приятно находиться больше — где единообразные, красивые такси одного цвета, одной модели, с шашечками, с оплатой по счётчику, или в городе, где десятки служб, «бордюрщики», все с непредсказуемым качеством, ценами в разнобой? Ответ очевиден.
— Вы считаете, что снижение доли маршруток в городском транспорте и создание муниципального такси полностью решит транспортную проблему?
— Кардинально изменить ситуацию можно только в том случае, если мы сделаем единый транспорт, с юридической, управленческой и экономической точек зрения. В европейских городах — единая карточка, «транспорт Лондона» или «транспорт Мюнхена», которая позволяет пользоваться всеми видами транспорта. И единый муниципальный транспорт, а не сеть отдельных предприятий. Это общий мировой опыт. А у нас есть управление «Электротранспорт», есть автобусы, есть частные маршрутки и такси. Но нет общей стратегии развития, логистики, грамотных планов развития и серьёзных специалистов.
В Кишинёве есть микрорайоны, где с десяток высотных домов, а у жителей ни дороги, ни автобусов, ни маршруток — ничего. Потому что всё стихийно и думают только о прибыли. А если делать единый муниципальный транспорт, то тогда финансовые потери и выгоды будут компенсировать друг друга. И во главе угла будет стоять не окупаемость конкретного маршрута, а интересы горожан.
Ноги не отвалятся
— Многие говорят, что в Кишинёве невозможно сделать так, чтобы движение не выматывало нервы, даже если проблема с маршрутками будет решена — потому что у нас узкие дороги. И до тех пор, пока не будет построена кольцевая, ничего не получится. Вы согласны?
— Кольцевая дорога, конечно, нужна. Но разве дело только в ширине дорог? Посмотрите на центр Кишинёва. С нашим поведением на дорогах даже метро не поможет! На трёхполосных дорогах обычно свободен только один ряд. Машины стоят где угодно, в том числе на тротуарах. Даже мамам с коляской трудно по городу ходить. Все дворы забиты машинами вместо того, чтобы там дети играли. Доходит до того, что я иду по тротуару и мне сигналят, чтобы я пропустил машину!
Я был во многих больших городах. Есть множество решений, не нужно ничего изобретать. Лондон — гигантский мегаполис. Но улицы в центре Лондона уже, чем у нас, кривые такие улочки. Тем не менее пробок я там не видел. Потому что там нельзя оставлять машину где угодно. Есть две красные линии, и никто их не пересечёт. А если ты там припарковался, то будешь платить громадный штраф. Так почему у нас нет нормальной службы, которая бы следила за тем, кто, где и как оставляет свои машины? Нам нужно создать службу парковщиков, этим не полиция должна заниматься.
Необходимо чётко определить места, где можно парковаться, а где нельзя. Если нарушил — сразу штраф, без разговоров. И люди быстро отвыкнут ездить на машине за хлебом в соседний магазин, за 50 метров. Да пройдись ты эти метры, ноги не отвалятся! Наши, когда приезжают за границу, ищут парковку, чтобы заплатить. А дома — пусть стоит себе на тротуаре сколько угодно.
Смотрите, как у нас всё бестолково. Дорога между Рышкановкой и Чеканами трёхполосная, две полосы в одну сторону, одна — в другую. Поменяли, чтобы утром не было пробок. Появились вечером. Разве так сложно догадаться и установить реверсивный светофор, чтобы и утром, и вечером основной поток шёл по двум полосам? Такие светофоры есть в Одессе чуть ли не с 50-х годов.
Опять же, зачем всем ездить на машинах? На Западе человек на велосипеде, в костюмчике — обычное дело. В Европе машина нужна преимущественно на выходные. А в будние дни – городской транспорт и велосипеды. Хотя даже не везде специальные велосипедные дорожки есть, но там не страшно ездить. Потому что на дорогах — нормальное поведение.
И конечно, нужно решать проблему с отсутствием парковок.
Выход — концессия
— С парковками так просто не решишь. Все кандидаты в примары обещали — ни у кого ещё не получилось.
— Для меня это просто необъяснимо. Во-первых, надземные пяти-семиэтажные парковки строятся очень быстро. Делается фундамент, каркас с перекрытиями и заезд. И не нужно ничего — ни воды, ни отопления, ни сложной системы электричества. Просто отсеки-кубики. Построил — и собирай деньги. Нет денег? Хорошо — сдавай в концессию городскую землю. В Кишинёве муниципальной земли достаточно. В Европе есть компании, которые с удовольствием бы работали с Кишинёвом на концессионных условиях. К примеру, ты выделяешь землю частной австрийской кампании на строительство многоуровневой парковки. Она строит за свой счёт и эксплуатирует её 20–25 лет. А потом, согласно договору, передаёт парковку городу.
Кроме того, по периметру Кишинёва на всех главных въездах должны быть паркинги-«перехватчики». Приезжает кто-то из Атак, оставил на таком паркинге машину и сел в маршрутку — вот тебе, зачем нужны маршрутки.
Ещё один момент: почему не лимитировать автомобильное движение? В Кишинёве — очень большое количество автотранспорта из других городов. В Мюнхене так: хочешь проехать в центр города — купи наклейку, подтверждающую оплату проезда. Нет наклейки — штраф. Не хочешь? Нет проблем: иди пешком или пересаживайся на общественный транспорт. Пусть у нас будет небольшая сумма, допустим, 5 леев, но пусть люди выбирают. При этом — сервис: паркинг — маршрутка — автобус — такси. И многим такая система понравится. Ведь многие город не знают, к движению не привыкли. В меня недавно врезался парень из Кагула, говорит, у них такого движения нет. Потеряли оба целый день. А так — и паркинги будут, и людям удобнее, пробок меньше, бюджету — деньги.
И не нужно никаких чудес. В Кишинёве в сфере транспорта крутятся миллиарды. Для того чтобы эти деньги заработали на кишинёвцев, нужна политическая воля, искоренение коррупции и грамотное управление.
