«Железные дороги Молдовы» в заложниках у румынского миллионера?
То, что подобная информация никак не афишируется в провластных СМИ в Молдове, очень даже симптоматично. Вряд ли кто-либо из членов кабмина АЕИ, а уже тем более министр транспорта и дорожной инфраструктуры, первый вице-председатель Либеральной партии Анатол Шалару, стал бы особо привлекать внимание к подобным «итогам» своей деятельности по обеспечению «модернизации». Между тем румынские СМИ пошли дальше и называют в качестве возможного приобретателя молдавских активов компанию Grup Feroviar Român, подконтрольную румынскому миллионеру Грую Стойкэ. Именно эта фирма ранее заключила контракт на модернизацию поездов «Железных дорог Молдовы». Сценарий вырисовывается не самый привлекательный: министерство получает кредит, не может или даже не планирует расплатиться, и вместо этого румынская фирма получает важнейший участок дороги в пользование или в долгосрочную концессию.
Впрочем, для подконтрольного ЛП руководства Минтранспорта подобная «связь» вряд ли стала бы чем-то новым. Ещё в 2010 году министр-либерал «отметился» в скандале, будучи обвинённым в коррупционной связи с румынским олигархом Нелу Иордаке, которого СМИ соседней страны называют не иначе, как «Король асфальта».
Риск — потеря собственности государства
Как отметил депутат парламента, бывший глава госпредприятия «Железные дороги Молдовы» Мирон Гагауз, политика правительства и профильного министерства может привести к куда более серьёзным последствиям, вплоть до полной потери контроля над железнодорожной отраслью. «Если министерство ставит перед собой задачу модернизировать предприятие, значит, необходимо привлечение инвесторов и, возможно, получение кредитов. Но при этом министерство должно полностью отдавать себе отчёт в том, что полученные кредиты необходимо отдавать. А значит, не просто брать деньги, но и заранее планировать их возвращение, всегда сохранять платёжеспособность. В противном случае государственное предприятие «Железные дороги Молдовы» может оказаться в положении дебитора, неспособного нести свои финансовые обязательства. А это уже грозит для Республики Молдова потерей прав собственности на железную дорогу. И речь может идти уже далеко не об отдельном участке», — отмечает Гагауз.
«Полагаться на одни только решения Минтранспорта — крайне неосмотрительно. Процесс получения кредитов должен каждый раз подвергаться серьёзному мониторингу. Нужен контроль и со стороны Министерства экономики и торговли и со стороны других правительственных ведомств. Но проблема в том, что правительство сформировано по принципу «алгоритма»: Минтранспорта и ГП «Железные дороги Молдовы» контролируют представители одной партии, Минэкономики — другой, а то, насколько они подчиняются решениям правительства в целом, — большой вопрос», — считает депутат.
Кроме этого, считает Мирон Гагауз, «отсутствует единая масштабная картина намеченной модернизации». «Какое, к примеру, отношение к модернизации может иметь покупка нового подвижного состава? Министерству стоило бы задуматься в таком случае о полной реструктуризации отрасли. А затем уже каждое подразделение могло бы самостоятельно искать инвесторов. Вместо этого всё свалено в кучу, и чем всё закончится, трудно прогнозировать», — отметил он.
«Метр границы» для роста тарифов
В то же время Мирон Гагауз отмечает, что потеря контроля даже над отдельными участками может привести к серьёзным убыткам для молдавской экономики. Поскольку иностранный концессионер может спокойно завышать цену на провоз грузов по своему участку, каким бы маленьким он ни был. В результате Молдова не сможет спокойно переправлять грузы, к примеру, в принадлежащий ей же Джурджулештский порт. «С молдавских грузов тогда могут требовать огромные тарифы за каждый метр. Был такой анекдот на эту тему: дайте мне метр границы, и у меня всё будет», — говорит экс-глава молдавской железной дороги.
Именно такую ситуацию мы сегодня и наблюдаем на участке «Кучурган — Рени», небольшая часть которого находится на территории Приднестровья. К примеру, за провоз по нему одной тонны угля в румынский Галац экономический агент платит 1,22 доллара, за одну тонну дизельного топлива — 2,4. Это цены для румынских и украинских перевозчиков. А если точно такая же тонна угля направляется в Молдову, то тариф составляет уже 4,15 доллара, на тонну дизтоплива — все 5,35. Несложно подсчитать, что Молдова из-за потери контроля над небольшим участком железной дороги переплачивает на провоз топлива больше чем в два, а на уголь — больше чем в три раза. «На некоторые категории грузов же тариф для нас больше, чем для Украины и Румынии, и вовсе в четыре, а то и пять раз», — говорит Мирон Гагауз.
«Всё это очень серьёзно. Железные дороги неслучайно находятся в монополии государства. Потеря собственности на них станет слишком тяжёлым ударом для всей молдавской экономики», — уверен бывший глава МЖД.
