«Без проекта невозможно строить такое масштабное сооружение как железная дорога. Чтобы построить железную дорогу, обязательно необходим проект, специальные расчеты, потому что иначе просто невозможно ее построить», - отметил Лужанский, уточнив, что над созданием проекта велись длительные работы не только в кабинете, но и непосредственно на местности.
По словам инженера, работы над проектированием участка дороги Кагул-Джурджулешты проводились в достаточно сложных условиях и с особой тщательностью, из-за близкого расположения реки Прут. «Прут – очень коварная река, и когда мы начали проектирование этого участка дороги, мы шли по пойме Прута, как по футбольному полю, и никому в голову не приходило, что в этой высушенной местности может стоять столб воды в несколько метров», - рассказал Лужанский, уточнив, что «несмотря на это, мы сделали расчет кривой свободной поверхности Прута при вероятности превышения его один раз в 100 лет и один раз в 300 лет».
Инженер отметил, что эти расчеты проводились совместно с институтом Аквапроект для того, «чтобы определить, сколько насыпать земли, чтобы создать земполотно на этой пойме», которое бы не пострадало от возможного паводка. При этом Лужанский добавил, что наводнение 2008 и 2010 годов подтвердило правильность проектировочных работ и расчетов, так как железнодорожное полотно не было затоплено, несмотря на высокий уровень затопления близлежащих сел.
«Все это осуществить без разработки выполнения расчетов и без проекта просто невозможно», - подчеркнул Лужанский, уточнив, что данный проект дважды прошел экспертизу в Главное управление экспертизы и проверки проектов, и только после этого был направлен в Министерство транспорта в марте 2007 года.
Данная информация опровергает заявления министра транспорта Анатола Шалару, сделанные им с трибуна парламента, в соответствии с которыми, участок железной дороги Кагул-Джурджулешты был построен без соответствующего проекта. Далее, якобы, по причине плохого качества работ, данный участок был закрыт на неопределенный период времени.
По мнению ряда экспертов, заявления со стороны представителей Министерства транспорта, которые сообщают о плохом качестве проектировочных и строительных работ при создании участка железной дороги Кагул-Джурджулешты, делаются намерено, для того, чтобы в последующем лишить стратегический для Молдовы порт Джурджулешты железнодорожной инфраструктуры, тем самым сделав его несостоятельным.
Агентство OMEGA, со ссылкой на источник в Министерстве экономики, сообщало о том, что «предпринимаются невиданные усилия, чтобы «прибрать к рукам» железнодорожный участок Кагул-Джурджулешты». По информации источника, «преднамеренно распространяется мнение о технических проблемах этого участка дороги», и для его реконструкции якобы необходимо 350 миллионов леев, которыми правительство не располагает. В этой связи, под прикрытием некоего «концессионного соглашения», правительственные чиновники готовят передачу этого участка под контроль румынской компании GFR.
Молдавский пассажирский порт на Дунае «Джурджулешты» был сдан в эксплуатацию 17 марта 2010 года. Ранее в этом же порту был открыт грузовой зерновой терминал пропускной способностью 3 тыс. тонн в день, при скорости погрузки 300 тонн в час. Джурджулештский международный свободный порт охватывает территорию в 120 га., обладает статусом Свободной экономической зоны.
